Rémálmok és utópia: ilyen is lehetett volna Budapest
2022. június 29. 18:01
Utópisztikus elképzelésektől rémálomba illő ötleteken át máig lezáratlan elképzelésekig láthatunk terveket a főváros átalakítására a Meg nem épült Budapest című, izgalmas kiállításon.
2022. június 29. 18:01
p
15
1
11
Mentés
Írta: Kéri Gáspár
Jövőbemutató álmok és disztópikus rémálmok egyformán jellemezték Budapest urbanisztikai és közlekedésfejlesztési terveit az elmúlt században. A Közlekedési Múzeum új időszaki kiállítása, a Meg nem épült Budapest ezekből a tervekből mutat be tizenkettőt az intézmény jövőbeli helyszínén, az egykori kőbányai Északi Járműjavítóban.
Az Északi Járműjavító dízelcsarnokába lépve most is minden a hazai mozdonygyártás múltjáról szól, és ezt értsük szó szerint. Nem csak az épület egyelőre érintetlen állapota, de az utolsó lámpaburától a figyelmeztető táblákon át a csarnokba ivódott szagokig minden a múltat idézi.
Az időszaki kiállítások számára alkalmassá tett grandiózus csarnokban tavaly óta mozdonyok, vonatkocsik, buszok és gépjárművek várják az érdeklődőket; aktuálisan a legújabb, restauráláson átesett és most először kiállított új szerzeményekre is rácsodálkozhatunk. Ezek között Ford T-modellt, a legendás Csepel 450-es tehergépkocsit, egy méhészetből kimentett faros Ikarus 66-ost, de eredeti festését őrző hatvanéves Skoda Octaviát és két világháború közötti jobbkormányos magyar gépkocsit is találunk.
A legújabb tárlat, a Meg nem épült Budapest a dízelcsarnok egyik mozdonyfényező-műhelyében nyílt meg, a helyiség a dízelcsarnok egészéhez hasonlóan érintetlen állapotokat őriz. A kiállítás tizenkét terven és koncepción keresztül kínál izgalmas utazást a főváros múltja, valamint a koronként aktuálisan megálmodott alternatív jövőképek között.
Utópisztikus elképzelésektől rémálomba illő ötleteken át máig lezáratlan elképzelésekig
terjed a nagyközönség és a közlekedéstörténet iránt érdeklődők számára egyaránt újdonságokat rejtő kiállítás anyaga.
Siklóval a Gellért-hegyre, gyaloghídon Pestről Budára
Keresetlen déjà vu érzéseket kelt a Pesti Hírlap 1898-ban kelt cikke: „A gellérthegyi siklót már kilenc esztendeje tervezik s mindig megakadt a tágyalás a hatóságok hatalmi érdekén. A kormány is, a főváros is a hatalmi érdekét akarja kielégíteni s ebben az érdekharcban rendesen a vállalatot ütik agyon.”
Csak ezen a kiállításon a sikló öt tervével ismerkedhetünk meg, melyeknek elsősorban nem közlekedési indíttatása volt. Amíg a dualizmus korában
a Citadella helyének nemzeti pantheonná alakítása szerepelt a tervekben,
s ehhez kapcsolódva műrommal és díszes fogadóépülettel álmodtak siklót, addig a hatvanas évektől egészen napjainkig a turisztikai megfontolások jelentették az elsődleges célt.
Mindazonáltal a sikló építésének terve sokadjára szorult vissza idén tavasszal az álmok világába. A budapesti gyaloghidak ötlete sem újkeletű, az elsőt éppen oda képzelték el az 1880-as években, ahol a Kossuth-híd a háborús infernó utáni szükségből 1945 telére felépült. A Kossuth teret és a Batthyány teret összekötő gyaloghíd első terve csupán álom maradt, ám olyan álom, melynek a város más pontjain a mai napig van létjogosultsága.
Vasúti alagutak, metróhálózatok
A megnövekedett forgalom miatt már az előző századfordulón is problémásnak tartották a fejpályaudvarok budapesti jelenlétét, arról nem is beszélve, hogy a városmagba vezető vasúti pályák komplett városrészeket és kerületeket vágtak el és vágnak el egymástól a mai napig. Már 1898-felmerült a fejpályaudvarok átmenő forgalom céljaira történő alakítása, s a forgalom föld alá vezetése észak-déli irányban. Az utasok föld alatti állomásokon szállhattak volna ki,
a főpályaudvar számára pedig az Astoria alatti területet jelölték ki.
A terveket olyannyira komolyan gondolta akkoriban a MÁV, hogy a részletek kidolgozásába is belefogtak, míg az első világháború közbe nem szólt a fejlesztéseknek. Egy mélyvasút terve a két világháború között is fölmerült; ez a Nyugati pályaudvart és Kelenfödet kötötte volna össze, ám Budapest vasúti átjárhatóságának koncepciója, egyben a forgalom föld alá vezetése legutóbb 2021-ben került fókuszba.
Bár a kontinens első földalatti vasútjával Budapest büszkélkedik, mégis több emberöltőt kellett várni, míg átadták az első metróvonalat.
A budapesti metróhálózat alapelvét 1942-re dolgozták ki,
sőt az első talajvizsgálatok is megtörténtek, ám akkor a második világháború akasztotta meg az építkezést. Az ötvenes években szovjet mintára megálmodott metró szorosan kapcsolódott össze a politikai propagandával, a tervek és a felszíni területrendezés pedig jellegzetes sztálinbarokk mintákat követett. A felszínen egyedül a Népstadion állomásának kettős kupoláját kezdték el építeni, amit a hatvanas években végül visszabontottak.
Jellegzetes momentum volt az ötvenes évek első felében a metróépítők talicskával, ásókkal és lapátokkal munkálkodó alakja a Kossuth téren, ám a látvány ráerősített a városlakók azon prekoncepciójára, hogy egyhamar nem lesz Budapestnek új metróvonala.
Autópályák minden irányban, többszintes csomópontok a városban
Hálát adunk az elődöknek, hogy nem váltak valóra azok a saját korukban is rémálomba illő koncepciók, amelyek már a harmincas években azzal számoltak, hogy
a történelmi városmag felszámolásával autópályák hálózzák keresztbe-kasul Budapestet.
Maga Vágó József építészmérnök, aki egyébként számos figyelemreméltó ötlet nyomán gondolta újra a főváros urbanisztikai fejlesztéseit 1936-ban, maga írta le, hogy a „mai ember nem andalog az uccán”. Hogy ezt a gondolatfutamot mennyire magukévá tették az 1960-as években, elég egy máig akut problémára, a Rákóczi út autópályává szélesítésére és árkádosítására gondolni, mely a nyugati autópályákat vezeti be a városba.
Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az M3-ast végül sem a Népköztársaság útján, sem a Rudas László utcán – előbbi polgári neve Andrássy út, utóbbié Podmaniczky utca – nem hozták be, ám a Duna alatt tervezett alagút kivezető szakasza, azaz a Csalogány utca szokatlan kiszélesítése a mai napig e szerencsére hamvába holt tervre emlékeztet.
Hasonlóképpen összetehetjük a kezünket, amiért
nem valósultak meg a Blahára, a Kálvinra, az Astoriára, a Gellért térre és a Móriczra tervezett többszintes csomópontok,
amelyek például a Baross és a Nyugati tereken a mai napig rontják a városképet és az általános közérzetet.
Ahogy Vitézy Dávid, az intézmény most leköszönő igazgatója fogalmazott a kiállítást megnyitó sajtótájékoztatón: „A terveket és víziókat sokszor heves politikai és sajtóviták kísérték, magabiztosan bejelentett koncepciók kerültek öt-tíz év múlva a történelmi környezet változásával csendben az íróasztalfiókba. Vannak olyan, százéves tervek, amelyeknek máig érezzük a hiányát; de olyan, ötven-hatvan éves elképzelések is, amelyek esetében szerencse, hogy nem váltak valóra. Sokszor még a dokumentumok is elvesztek, vagy a tervtárak mélyén lappanganak. A Meg nem épült Budapest kiállítás azokból a mozaikdarabkákból áll, amelyek a félbemaradt nagy koncepciókból ránk maradtak, az Északi fűtőháztól a Flórián téri felüljáróig.”
Meg nem épült Budapest. A Közlekedési Múzeum kiállítása szeptember 30-áig tekinthető meg az egykori Északi Járműjavítóban
A szakember a faültetésekkel kapcsolatban elárulta, hogy „a korábbi években ennek a többszörösét ültette el az előző városvezetés, így ez a szám igencsak karcsú”.
Hszi Csin-ping látogatásának célja Magyarország és Kína államközi és gazdasági-kereskedelmi kapcsolatainak további erősítése, valamint az együttműködés kiterjesztése újabb területekre.
A baloldal üdvöskéjévé avanzsált politikus pártjához majdnem becsekkoló fővárosi polgármesterjelölt a migrációval és a gendertémákkal kapcsolatban is egyértelműen közölte a véleményét.
A francia államfő háborús kijelentései már a hazájában is vihart kavartak: az egyik legutóbbi, Franciaország atomdoktrínáját érintő javaslata, hogy vitassák meg a nukleáris erők európai alkalmazásának kérdéseit a szomszédos vezetőkkel, az ellenzék részéről heves elutasításra talált. Jobb- és baloldali politikusok azt hangoztatták, hogy az elnök megkezdte az ország nukleáris stratégiájának lazítását, mégpedig azért, hogy azt ez európai szolidaritás oltárára helyezze. Ez nem olyan egyszerű kérdés, amiben még az egyébként nagy hatalmú francia elnök akár kénye-kedve szerint dönthet.
p
1
0
9
Hírlevél-feliratkozás
Ne maradjon le a Mandiner cikkeiről, iratkozzon fel hírlevelünkre! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és elküldjük Önnek a nap legfontosabb híreit.
Összesen 11 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi. Mielőtt hozzászólna, kérjük, olvassa el a kommentszabályzatot.
Sorrend:
mokány
2022. június 30. 17:26
A Vas Manci ( Leánykori nevén , Szabadság - szobor ) , még mindig ott díszeleg .
A városi autópálya koncepció bukni látszik sok helyen az USA-ban, sok helyen tényleg teljes belvárosokat tűntetett el.
Szerintem érdekes lenne a felüljárók aluljárókra cserélése, ami egybevághatna a gyalogos aluljárók átgondolásával, mert ezek sem válnak be a mostani koncepciók szerint, állandóan retkesek, sok a hajléktalan és veszélytelennek sem mondhatók teljes mértékben.
A legjobb a belváros alatt vezetett nagy forgalom elvezetésére alkalmas rendszer lenne, de ez műszakilag és pénzügyileg is lehetetlen. Nekem tetszett volna a Dunagút is, menő is lett volna, csak jelen állás szerint nem állt volna meg pár ezer milliárd alatt.
Nagyon fura dolgok ezek. Ha Karácsony zebrát festet a Blahára, anyázunk rá, mert valóban plusz fennakadást okoz ahhoz képest, mintha nem lenne zebra. De ha a vitézy mondja, hogy bontsuk le a nyugati meg a Baross téri felüljárót, az milyen trendi, pedig valójában ugyanaz a koncepció.
Mielőtt valaki azt hinné, megőrültem; karigeri egy beteg fasz, aki nem ért a városvezetéshez, sem koncepciója nincs, egyszerűen másolja a szerinte menő, más libsi városokban látott trendeket. Arra azonban képtelen, hogy ezt rendszerbe foglalva összefüggő koncepcióvá álljon össze az egész, amit aztán vitára odatehetne a közgyűlés, meg az emberek elé. Helyette egy-egy intézkedést hoz, ami csak a káoszt növeli, közben pedig leszarja az emberek véleményét is, meg az embereket is. Lásd a ma elfogadott parkoló tarifa és övezet növelés.
Én pl nem hányok egyik felüljárótól sem, persze rendesen kéne kinézniük, nem úgy lepusztulva, ahogy most vannak. És nem gondolom, hogy feltétlenül az a jobb, ha lebontjuk. De könyörgöm, lássuk a terveket! Vitatkozzunk róluk! Cseréljünk eszmét, próbáljunk mi magunk is új érveket meghallani, végiggondolni. Et egyébként nagyon trendi meg menő lenne, de hát a balfasz geri pont azért orbitális balfasz, mert nem jön rá, hogy nem lenne muszáj nekik az emberek ellenében várost vezetniük.